Про тюнинг двигателя B308

Пусть VVT с Хонды вкорячит и будут ему фазы, в 308 это проще сделать чем в 2хх. На 2.8l по моему уже есть.

 

По сути, всё будет зависеть от давления в выпускном коллекторе до турбины. Если оно будет больше чем на впуске (что запросто, учитывая схему коллектора), то широкая фаза и перекрытие будут всё душить, да и вообще проблем будет куча. Если давление будет хотя бы равное, или ниже (есть надежда на турбину), то тогда и эти фазы с перекрытием прекрасно работать будут.

 

Угу, вкрячь. А управлять ими что будет, или ты вручную?

 

Гы, они могут иметь механическую регулировку от оборотов, там несколько способов и несколько режимов. У мну есть мануал Кашкая, там такое то-же стоит

 

ты наверное имел ввиду противодавление, т.е. из-за ширины перекрытия фаз средняя скорость истекания из камеры сгорания уменьшиться. Иначе сказать увеличится импульс выхлопа. Забей, эта хрень зависит от нагрузки (обороты+положение заслонки) и реально не проявляется.
Выхлоп ты можешь зажать только картошкой в трубу. И не факт, что не порвет где-нибудь на соединении.
Все к чему ты придешь - чуть ухудшишь продувку на низах и не сможешь добиться там максимальных результатов крутящего момента (относительно "узких" фаз)
но значительно улучшишь продувку на верхах. Т.е. мощь сместиться к отсечке, и этим можно скомпенсировать затухание на больших оборотах у менее производительных турбин.

 

Это как бы аспект. Конкретно, я имел в виду вот что: у атмодвигателя широкая фаза перекрытия нужна для продувки цилиндров для лучшего наполнения. При открытом выпускном клапане в (правильном) выпускном коллекторе имеется некоторое разряжение (иногда значительное). Если при этом открыт и впускной клапан (зона перекрытия), а на впуске давление около атмосферного (или чуть выше, в зависимости от впуска и оборотов), то скорость потока и разница давлений создают лучшую продувку и наполнение, втягивая больше ТВС. Для этого широкая фаза перекрытия на атмо и делается. Теперь мы прикручиваем турбину. Давление в выпуске поднимается, и может превышать давление на впуске в 1.5-2 раза, в зависимости от коллектора и турбины. Ни о какой продувке при широких фазах перекрытия уже не может идти и речи. Есть все обоснования опасаться, что в фазе перекрытия часть выхлопа будет продавливаться во впуск, не говоря уж о падении скорости потока. Для некоторого "лечения" нужно уменьшить фазу перекрытия, т.е, чтобы впускной клапан не был открыт пока поршень в такте выпуска ещё только идёт к ВМТ. Подогнать фазу хотя бы поближе к таковой как на В308е. Пардон, если пишу прописные истины

 

да, согласен, но на практике, достичь такого эффекта как ты описываешь, на гражданских двигателях не возможно.
Если только спортивные с х.х от 2тыс.об. и с пиком мощности более 10тыс. в теории, там фазы действительно "широкие".
Когда то давно, обсуждал с двигателястроителями для спорта подобное, их опыты, даже на такие "раскрученные" двигатели ставили турбо такие проблемы не поднимались.(да и сейчас таких примеров много, посмотри цивики старые, там перекрытия то же не маленькие, для них турбокиты без распредвалов болтон).

 

Турбо-киты, это не самый удачный пример.
На В308е стоят другие валы, не как на B308i, а с меньшим перекрытием и фазы поуже. Рискну предположить, что их не просто так создали, имея при этом в наличии уже готовые атмосферные валы от B308i.
Вообще, я считаю, что в подобном деле лучше учесть, чем пренебречь. Практика (если да неё дело таки дойдёт) покажет, как оно на самом деле.

 

Тут меня недавно осенило на одно соображение. А взявшись за ремонт В234 и сняв его ГБЦ, я только утвердился в этой мысли. Собственно соображение какое, поршни на В308е, не правильные поршни. Считаю, что именно поэтому он жрёт 95-й и склонен к детонации по каждому пустяку.
Теперь по порядку. Вот фото камер сгорания ГБЦ 234 и 308.
Поршни же, по форме лужи, одинаковые, что у 234, что у 308
Но если посмотреть внимательно на форму камер сгорания, то можно увидеть существенную разницу. Камера сгорания В234 сферического типа, вытеснители по краям КС практически отсутствуют, есть небольшие направляющие для завихрения потока. Кромка по краю поршня В234 вполне соответствует размеру маленького вытеснителя его КС. Т.е сделано всё вполне грамотно.
Теперь посмотрим камеру В308. Она полусферическая и сильно ужатая к центру, имеет массивные вытеснители, которые и выдавливают ТВС в камеру сгорания. Атмосферный поршень В308 сделан под стать этой камеры, имеет широкую полку под вытеснители и маленькую лужу по центру. А вот турбовый поршень особенностей камеры сгорания В308 не учитывает, и имеет ровно такую же форму как и у В234. А это не правильно. Мало того что он сводит на нет все достоинства камеры сгорания В308, по сути не давая работать вытеснителям, он не правильно сжимает смесь (образуя в конце такта сжатия вместо полусферы, форму перевёрнутого гриба), да ещё и образует подобие детонационной щели под вытеснителями. Получается, что с этим поршнем В308 работает, как если бы установили несколько прокладок для разжатия двигателя. Получим ровно те же недостатки. По сути, правильный турбовый поршень для В234, по форме должен быть ближе к дизельному, т.е иметь широкий поясок под вытеснители КС, и глубокую лужу по центру элипсоидной формы, по размеру соответствующую КС. Вот такие мои соображения.
P.S. Чем иметь такой поршень как у В308е, уж лучше поставить толстую прокладку 3-4мм из нержи, в точности повторяющую форму КС с вытеснителями, и оставить плоский атмо поршень (без цековок).

 

поршни не одинаковые!
234 лужа больше
и почему свечи 2х контактные?

 

Лужа больше конечно у 234, но форма вогнутости у 308-х ведь тоже идёт от самого края поршня.
Полки на донышке поршня 308, под вытеснители камеры сгорания есть?
Кстати, мои атмо поршни, тоже говно полное. Если внимательно посмотришь, то становится ясно, цековки расположены не верно, слишком смещены к краю поршня, тогда как в этом месте находится вытеснитель, сами же клапана выходят ближе к центру поршня.
А что со свечами не так? Ну 2-х контактные, работают отлично.
P.S. Смотрю, какое то подобие полок под вытеснители на поршнях есть. Штука только втом. что во первых, они слишком малы по площади, во вторых, они имеют уклон, т.е в ВМТ между ними и вытеснителями камеры сгорания имеется щель в виде клина, с уклоном к центру донышка поршня. Именно об этом я и писал, форма перевёрнутого гриба.

 

Думаю, правильный поршень выглядел бы, как поршень от Х25хе, только там где у 25-го вытеснитель, должна быть наоборот, лужа такой же формы

 

фигней страдаете, стандартные поршни формой как у c20let держат очень много сил, а форма рассчитывается не только исходя из степени сжатия, там же вихри и тд и тп

 

Рассуждения про камеру сгорания и формы "лужи" поршня.
У всех этих моментов есть три направления.
Всем известный 1 -требуется добиться необходимой степени сжатия - именно это определило форму камер и поршня у 234/235
2 - используя предыдущий опыт камеростроения инженеры двигателей выработали
(практически интуитивно, т.к. не поддается точном математическому анализу)
некие моменты помогающие уменьшить выбросы,
(и настоятельно прошу учитывать, без каких либо корреляций, именно этот критерий на атмо движках главный! относительно пункта 3)
т.е. обеспечивающие более полное сгорание. Это и наплывы, "завехрители" и еще какие-то "нюансы"
3 - Максимальное уменьшение зон "возможного" детонирования. Это поясок на краю поршня и щель до верхнего компрессионного кольца (234/235) и т.д.
Детонация в таких местах при штатных эксплуатациях не возникает, на атмо движках, ее можно добиться только при сильном уменьшении степени сжатия,
а на турбо достигается легко при хорошем прогреве и при тяжелых режимах эксплуатации на высоких оборотах.

234 изначально строился с максимальным уходом от детона, поэтому "опасные" зоны минимизированы
308 использует головы атмо, на атмо режимах выверенные под необходимую степень сжатия и минимизации "плохого" выхлопа.
используя легкий надув, степень сжатия изменили поршнем, уменьшив зоны возможного детонирования.
все!!!
не гоняйте пожалуйста про вытеснители и т.д. их роль минимальна и фактически (то же минимально) влияет только на качество выхлопа

т.е. практически эксперименты с поршневой на 308 не дадут никаких результатов, разжать можно любую камеру
и Х25
и дунуть туда и разницы от "оптимизированной " поршневой и стоковой не будет никакой при одинаковых степенях сжатия и при малых давлениях (которые мы обычно пользуем) надува.

 

головы 308 мало отличаются от голов z20let
все там прекрасно дуется

вы так долго ищете причину, по которой не сможете дунуть, что я начинаю сомневаться, так ли вы уж этого хотите вообще

вытеснители и движение смеси в камере в момент сжатия-сложно организованный процесс, который должен создать нужное завихрение у свечи и отсутствие застойных зон по краям, бездумное изменение ведет к преждевременной детонации

 

http://www.saabclub.su/forum/index.php?threads/saab-900-turbo-16v-1983.5727/page-5#post-1161272
вот на фото сравнение турбо поршня от атмо на старом 900

 

на атмо будет вести к детону только при сильных уменьшениях степени сжатия
на турбо, при бОльших скоростях потока, завехрители не работают

 

Короче!
Z20let поршня рулят ! и 308е тоже норм до 0,6 я думаю самое гуд
а в моём варианте ,чем дольше они будут лежать под столом на кухне ,тем лучше для двс ,меня и вас друзья!
А про наддув ,всегда ездил с наддувом 0,2 - 0,25 . 1 и 2 не дула вообще ,т к акпп была,потом прошил её стало 0,3 ,я был рад,потом 0,5 и стало понятно что когда наддув 0,2 или 0,25 у меня впечатление что она не едет,нет она едет ,но не очень))

 

По сути, твой пост, это твои соображения, в ответ на мои соображения, но без внятной аргументации. Только не надо выдавать их за истину в последней инстанции. Да, есть куча примеров, когда ДВС разжимают вообще пачкой прокладок, и при этом даже дуют много. И да, при этом едет. Ну что ж, значит это отличное доказательство, что последние 20 лет инженерной мысли по формам камер сгорания, вытеснителям, завихрителям, формам донышек поршней, всё это туфта? Я же писал, что да, даже если сделать кое как, оно будет ехать. Только вот как? В308е, при степени сжатия 9.5:1 и наддуве 0.25, жрёт как кашалот, не едет и потребляет 95 бенз. В то время как его атмобрат, со степенью сжатия почти 11, с динамическим наддувом и коэффициентом наполнения чуть выше единицы, на 92-ом бензине, о детоне и не слышал. Продолжайте и дальше распростронять свои замечательные познания