Турбина с геометрией.

По моему управление может быть элементарным, хоть подобие вестгейта по лекалу или соленоид с ШИМ модуляцией.
Вы кривую дайте и тех задание напишите, а мы подумаем!
Но по думаю после внедрения таковой в просто драйвовое авто на каждый день выйдет боком по бензину и карману, ведь мощность кормить нужно!

 

Ты полагаешь, что регулировки положения лопаток в зависимости только от оборотов будет достаточно ?
Карты и настройку я сейчас в расчет не беру, речь именно о управлении геометрией.

 

Все остальные параметры управления приведут к нестабильности топливной карты. Получается, что в одной ячейке буст/обороты нужно наливать разное количество бенза в зависимости от положения геометрии.
ЗВ Вестгейт и его штатное управление ессно должны остаться и работать как положено.

 

Это самый оптимальный вариант оставить вестгейт работать от давления а геометрию привязать к оборотам, а еще лучше к оборотам и давлению.

 

Т.е. насколько я понял, сколько-нибудь четкого представления как это должно работать нет, и надо пробовать городить огород?

 

А не проще ли твинскрольную горячку поставить?)

 

Четкое представление имеется. Если управлять геометрией как вестгейтом то происходит следующие:
-пока мотор находится в донадувной зоне A/R турбины минимальный, что способствует более быстрому выходу на буст
- после выхода на буст A/R увеличивается и в конце концов достигает максимума.
- далее 2 варианта, если турбина достаточно большая то давление продолжит расти и будет передув, если турбина маленькая то наступит спул (падение давления надува из-за недостаточной производительности компресора) при этом A/R уменьшится до мин значения чем создастся очень высокое противодавление на выпуске а как следствие может произойти перекрут турбины и выход её из строя. Чтобы было понятно всем при спуле обычной турбины противодавление на выпуске пересиливает пружину вестгейта и выхлопные газы уходят по байпасу мимо турбины. В случае с геометрией пересилить просто нечего.
Исходя из выше сказанного думаю понятно что привязать геометрию просто к давлению не правильно. Правильно привязать её к оборотам а еще лучше иметь таблице где положение геометрии будет зависить оти от оборотов и от давления.Последний вариан не как не скажется на максимальной мощьности но при грамотной настройке сделает двигатель более отзывчивым в низу и при переходных режимах. Ну а для управления давлением необходимо использовать вестгейт.
По моему все понятно? Если есть у кого другие мысли давайте обсудим.

 

Твинскролл рулит. Не забывайте про температуру выхлопа на бензине, если даже на дизеле заедание лопаток это чуть ли не штатная ситуация , на бензе я думаю все будет хуже

 

для твинскрола нужен соответствующий коллектор. смысл твинскрола - в организации двух независимых воздуховодов от каждо пары цилиндров. если хотите ставить на коллектор от Б235/Б205 переходник, то турбина-твинскрол по работе ничем не будет отличатся от обычной.
твинскрол стоит на двухлитровых бензиновых моторах от 9-5 II. встанет ли коллектор от этого движка на Б205 или Б235 - я не знаю.

тут неплохо все разжевано:
http://www.autozine.org/technical_school/engine/Forced_Induction_4.html

 

Если уж рассматривать такой подход то на мой взгляд би турбо куда интересней. Во первых две небольшие турбины намного легче достать чем одну большую (в финансовом смысле). Изготовить коллектор намного проще. Две трубки свести в кучу значительно проще нежели четыре или более.
Например 15 гаретов много б/у с ценником в районе 5к рублей его потенциал 150 сил. Т.е установив пару имеем потенциал 300 сил и раздув этих турбинок на В207 например будет в районе 2000-2500 об/мин. По езде это будут совсем другие ощущения по сравнению с твинскролом. Пример RB26DET и RB26DETT. По лошадиным силам в стоке одинаковые но по ощущениям от езды небо и земля в пользу DETT, хотя на DET стоит твинскрол.

 

APC и вестгейт никто не отменял, лишнее стравит. Управление геометрией - повышает эффективность турбины в плане выхода на боевые обороты, не более того.

 

Место под капотом не резиновое, к сожалению. С учетом двух улиток, пайпинга и т.п. В 9k впихнуть еще можно попробовать, благо отсутствие фана дает прорву места. А вот в 9-5 или в 9-3 все уже куда как более грустно imho.

 

На вазы ставят. Там куда меньше места. У Коли мроторркрафта был такой проект с Субароскими турбинками.

 

А что ты называешь интеграцией с триоником ?

Если отталкиваться от привязки к оборотами, то сделать алгоритм управления положением лопаток геометрии - не вопрос. Это банальная табличка соответствия оборотов и положения. Подобрать можно опытным путем, ориентируясь на давление. Поскольку Tрионик также привязывается к оборотам, и табличка будет фиксированная - с настройкой теоретически больших проблем тоже быть не должно. Практически - надо пробовать, разумеется.

Вопрос в другом, даже два вопроса:

1. Действительно, как дизельная турбина с геометрией будет вести себя на бензине. Поршивцы пробовали, но что они там меняли - хз.

2. Само управление геометрией. Насколько я в курсе - некоторые интересные турбины имеют свой мотор управления геометрией, причем по цифре. Вопрос в анализе протокола. Если он разобран - сделать контроллер управления на той же банальной атмеге или пике проблемы не составит. Обороты получить не проблема.

 

Это уже другая стадия))

 

Ну для 300-350 сил на 2.3 это смысла не имеет, imho, тут и так турболаг вполне терпим. А чтобы получить 500+ с разумным лагом - мелкими улитками не отделаешься.

 

Без Сomа в этой теме не разобраться, он, видимо, единственный здесь практик в этом вопросе.

 

Сомневаюсь, что Андрей будет тут делится своими наработками в этой области.