Обкатка мотора на СААБ (в том числе на ковке)

и кольца залегают не потому, что они теряют свойства, а потому, что кольцевые каналы забиваются горелым маслом.
ну это так, к слову о теории.

 

Меня это поначалу очень удивляло, когда я egt поставил. Потом узнал что это нормально.

 

Ок. если это полезно, то тогда сколоко раз или часов или км нужно на 2 и 3-й позажигать?

 

В том то и дело что реально на дисертацию тянет И НИКТО ЭТО НЕ ДЕЛАЛ, НЕ ДЕЛАЕТ, И НЕ БУДЕТ ДЕЛАТЬ - в этом нет необходимости.
Надо принять допущение о котором я писал выше "о моторе мы знаем крайне мало" если опиратся на данный тезис, вопрос обкатывать или нет уходит в область практики, а практика она сука сурова..

Вот именно инструмента + методика измерений, а этого нет. Если нет то совместные детали могут быть с любым взаимным положением.

даже если колено крутитсЯ "от руки" это отнюде не гарантия соосности и паралельности а всеголиш факт что нет полного контакта а есть трение по маслу. какое оно будет под нагрузкой ни вы ни я не знаете, провести адекватные замеры мы не в состоянии.

Толщина пленки это производная характеристика в нагрузочной модели работы ДВС, которая присуща конкретному двигателю \я предлагал рассотреть ара мотор как более нагруженый и не более\ Например в силу термостатирования, типа и размера маслонасоса и т.д. 2х5 мотор имеет одну характеристику а 234 другую - и это существенно т.к. имея бОльший подпор по гидравлике мы можем дать бОльшую нагрузку.

Поэтому "по совокупности" катать мотор НАДО не 30 сек как пишут балбесы и не 1к км как для новых моторов со всем ровным и раздобаным в макс. допуски а гораздо дольше.

Спасибо дочитавшим.

 

com, дочитал.... и опять загадки.... СКОЛЬКО ОБКАТЫВАТЬ??? и твое рекомендации по режимам? Ответьте незнающим

 

Ну-ну! Толщина пленки это сугубо характеристика применяемого масла. Именно по этому производитель рекомендует строго определенное масло, под характеристики которого посчитан и собран мотор. Применение масла с меньшей толщиной пленки приведет к повышенному износу в прогретом состоянии, применение масла с большей толщиной приведет к повышенному износу при пуске и прогреве. А то о чем вы говорите: маслонасос; больший подпор, это факторы влияющие на границу срыва масляного клин, но ни как не на толщину масляной пленки. Естественно что чем выше давление, тем выше по нагрузке, при прочих равных условиях, граница срыва масляного клина.

Вы хотите сказать что может не быть соосности постелей коленвала и при этом он будет легко крутися, при том условии что все размеры и зазоры в норме? По моему бред. Без обид пожалуйста. Это примерно равносильное заявление тому что, мы приложим линейку ребром к плоскости при, этом прилегание ровное но плоскость может быть крива. В качестве линейки выступает ваш коленвал, который вы проверили и убедились что он ровный, далее вы преремеряли шейки ,вкладыши и постели. Вкладыши смазаны моторным маслом т.е. толшина маслянной пленки учтена, мотор холодный как и само масло, следовательно зазор близок к нулю. Если колено проворачивается легко значит соосность в идеале. Можете проверить на практике. Положите под один из вкладышей фольгу толщиной 0,01мм и её-же под плоскость сопряжения половинок постели (чтобы не зажать коленвал и с имитировать смещение постели на 0,01мм) . Попробуйте его провернуть.

Да и что-то новое " трение по маслу"? Не просветите?
Так вам для информации, там где работает масляный клин трение отсутствует, когда происходит срыв масляного клина появляется трение.

 

О каких часах вы говорите? Просто ездите по городу в динамичном режиме и все.

 

Вы правы на счет залегания, только вот если прочитаете о чем я писал, то про залегание там нет не слова.

 

Температура выхлопа это косвенный показатель того что происходит в цилиндре. При прочих равных условиях поверните зажигание в позднию сторону и вы увидите рост EGT но при этом нагрузка на кольца уменьшится, и наоборот произойдет обратное.

 

Абалдеть тема, столько интересных мнений ... Признаюсь, читал, но не испытывал, рекомендации по обкатке капиталенного мотора:
0 - 1 тыс - овощ, замена масла
1 - 5 тыс - овощ, замена масла
5 - 10тыс - средние нагрузки, не больше 4,5 - 5 тыс. об., замена масла
10 - 15 тыс - средние нагрузки чередовать с периодичными максимальными, замена масла и вперед, на амбразуры.
Контроль на наличие течей и т.д.
А как обкатывать мотор, решать каждому лично.

 

Нагрузки оборотами не измеряются.
Можно построить мотор с пиком крутящего уже на 2000 об мин и показателями в районе 400 Нм и спад крутящего момента на 4500 об/мин. Так во для этого мотора зона до 4,5-5 тыс это далеко не средние нагрузки. Можно построить мотор, который выходить на буст будет только в районе 6000.
При обкатке просто нужно голову иметь а не на обороты смотреть.
Можно в гору при 70-80км в час ехать на 5й с небольшими оборотами и перегружать мотор а можно 3ю включить и на высоких оборотах но с малой нагрузкой подниматься. Так вот второй вариант более предпочтительней при обкатке, да и не только при обкатке. Это не мое мнение а цитаты из руководств по эксплуатации.

 

образно про часы выразился. "прсто ездить по городу в динамичном режиме" сколько км?

 

то есть температурная нагрузка на кольца не зависит или обратно зависима от ЕГТ?))

 

Андерсен, тут вопросец такой, интересный:

температура, при которой кольцо теряет свои свойства (как Вы говорите) - около 600 градусов.
но температура появления жидкой фазы в ДСС алюминий-кремний уже при 574 градуса.

это получается, что поршень уже оплавился и упал в картер, а кольцо ещё даже не село? или как вообще?
поясните, а то неувязочка получается.
заодно хотелось бы узнать, какие типовые температуры у деталей ЦПГ в различных режимах, по Вашему мнению.

 

ганс христиан андерсен...теоретик моторного гугловодства

справочно
любое б\у колено имеет биение и пленка на колене будет "гулять" по толщине на эту величину

дальше всетеории без меня
хватит сменя инет теорий

 

Это не мое мнение а информация взята из из книг по теории ДВС.
Рабочая температура днища поршня порядка 180-250 градусов, рабочая температура верхнего компрессионного кольца 450-500 градусов, температура нижнего компрессионного кольца 250- 300 градусов, температура стенки цилиндра 100-105 градусов.
Это условно усредненные данные каждый двигатель имеет свои температуры, соответственно и материалы для каждого свои. Именно поэтому у В207Е и B207l одни кольца, а у B207R другие. При одинаковой конструкции, разная нагрузка и соответственно разный температурный режим.

 

всё ясно. гуглите дальше.
только, прошу, не засоряйте темы своими умозаключениями.

 

ДЛЯ ТЕХ КТО В ТАНКЕ
Вы сначала теорию смазок и подшипников скольжения почитайте.
А по поводу Б/У колена я вам так скажу. Оно как правило имеет не равномерный износ (эллипс), в виду специфики его работы (не равномерные нагрузки по ходу вращения). Так вот этот износ люди и измеряют мерительным инструментом (это к вашему вопросу выше), и при необходимости устраняют этот недостаток шлифовкой либо заменой коленвала.(если вы не в курсе)

 

Я имею высшее техническое образование (так для информации) и работаю гл.инженером на крупном предприятии и в теории машин и механизмов очень хорошо разбираюсь. Литературу имею в наличии а не в гугле. Гугл кроме бреда типо вашего, редко когда дельное чего даст.

 

тогда ответьте на вот этот вопрос.
только развёрнуто.