Настройка, которой не бывает.... Или почему так ценен сааб с его полным доступом ко всем настройкам.

Есть на просторах тюнинга одиозный персонаж - Maxi, автор прошивок для января.
Сегодня он выложил сей опус, который я решил скопипастить чуть более, чем полностью - в нём очень толково описывается причины, по которым нам, сааберам, крайне повезло с полным доступом ко всем настройкам наших триоников


"Сегодня я расскажу вам о настройке современных систем управления. Вообще если почитать интернет, то может показаться, что настроить можно все, и настройщики этого “всего” на драйве, в частности, ходят косяками. Однако любой нормальный инженер, углубившись в вопрос, поймет, что настроить вообще ничего нельзя – ибо и методики, и оборудование и время для этого попросту отсутствуют…

Возьмем самый простейший пример – та же детонация в январях. Алгоритм ее обработчика расписан абсолютно детально и в нем известно все. В правильных софтах доступны ВСЕ его переменные. Но нигде нет методики, что с этим всем надо делать. И как итог, лишь считанные единицы могут сформулировать эту самую методику, наблюдая за поведением системы. Потому, что на самом деле, лишь единицы способны реально за чем-то наблюдать, а наблюдая – что-то там видеть, а видя это что-то — понимать, что именно они видят, систематизировать это увиденное, вырабатывать методы и решения задач на основе увиденного. Основная же масса народу может действовать исключительно только по строго написанной инструкции. А 20% людей даже по инструкции действовать не способно.

Или возьмем тот же МЕ17 от примитивных, как гвоздь, тазов – алгоритм любой части этого мозга в открытом доступе отсутствует (хотя конечно у некоторых он есть, но толку от этого не много). Переменные этого алгоритма, необходимые для настройки, не доступны, без специального ПО и оборудования. Методики настройки не то, что нет – ее и в официальной документации, можно сказать, не существует (ее же для квалифицированных инженеров писали, а не для обезьян)… и что бы вы думали?! Каждая собака настраивает! Ну как настраивает – берет деньги, что-то где то крутит, шьет, делает умное лицо… Иногда пописывает даже статейки, не имеющие абсолютно никакого отношения к действительности – но пипл это все хавает. Вся настройка по своей сути там и есть такое вот “крути и шей”…

Или вот по сложнее – бедные ваго-опелеводы при любом мало-мальском тюнинге сразу же мучаются с проблемой типа “закрывающегося дросселя” а по сути ведь никакой проблемы нет вообще – мы имеем абсолютно нормальную и штатную работу системы управления. Просто система эта давно уже выросла из детских штанишек и сильно переросла своих гаражных ковырятелей.

На заре появления серийного впрыска, управляемого микропроцессорами, системы были чрезвычайно просты. Это были эдакие эвристические эмуляторы карбюратора – как правило, снабженные всего парой таблиц “угол” и “смесь”. Задачи настройки таких систем тоже были очень просты: найти, “угол” и “смесь” и покрутить их. Причем если угол там был задан более-менее в виде угла – то смесь обычно представлялась как какие-нибудь тугрики в координатах оборотов-нагрузки, но в конечном счете все это не имело значения – покрутить и повалит! Та же картина наблюдалась с переходом на физические модели в начале 90-х. стало чуть сложнее но суть оставалась та же — найти смесь-угол и покрутить. Все изменилось с введением норм токсичности евро3 и появлением модельных систем управления.

 

Смесь.

Собственно системы и до этого были адаптивными. Однако с момента появления норм евро3 алгоритмы адаптации в системах значительно усложнились – и вот мы уже пришли к состоянию когда…



Суть проста – в огромной области пространства по оборотам и нагрузкам система работает на стехиометрической смеси. Даже когда вы выходите на полную мощность – система тоже какое-то время продолжает работать на стехиометрической смеси. Пусть чуть-чуть, пусть даже самую малость. Но эта малость позволяет ей даже с помощью узкой лямбды собирать информацию о реальном составе смеси… А далее в ход вступает очень сложная статистика – и вот так постепенно проходит месяц, и модули адаптации в прошивке легко парировали все ваши потуги, что-то изменить. Система возвращается в свое первоначальное состояние. В состояние – которое было заложено при ее разработке. Состояние – определяемое её “стратегией токсичности”. Все ваши поиски “карт с топливом” можно смело спустить в унитаз, поскольку такой карты в такой системе попросту нет! Точнее она конечно есть – и вы ее видите на экране в редакторе и можете крутить. Только вот крутить ее нет никакого толку, поскольку это просто опорная карта для работы, пока нет данных от адаптации… Но и это были только цветочки. Ягодки пошли гораздо позже…


С введением евро4 производители обнаглели вкрай, и в принципе отменили качественное регулирование двигателя как класс – точнее они оставили его, но только для решения задач устойчивости, и защиты компонентов… Логика работы современных систем в этом плане упростилась до предела. Двигатель всегда должен работать на стехиометрической смеси, и лишь в том случае если на улице так холодно, что он вынужден работать с пропусками, или ему так жарко и тяжело, что он хочет развалиться – так уж и быть пусть будет немножко побогаче. А беднее стехиометрии – ни ни. Никогда и ни за что вообще! И естественно после этого все нормальные вроде бы моторы начали жрать и не ехать во всем диапазоне оборотов и нагрузок. И никакими калибровками эта ситуация не может быть изменена – ведь она заложена на уровне алгоритмов ПО.

Как то мы задумали убрать эту несправедливость в древнем как говно мамонта МЕ7.1.1, естественно карт куда можно было вкатить целевую смесь там было как грязи, но толку от них не было. Для того, чтобы эта смесь оказалась в заданной нами цели у регулятора нам пришлось потратить полдня, поскольку ограничения состава “не беднее 1” находились в прошивке аж в 4-х местах. Именно в самом коде ПО – т.е. калибровками решать это было бесполезно… А сколько подобных задач возникает и сколько в мире разных мозгов и прошивок…

Угол.

С углом ситуация тоже нездоровая. Если системы Евро3 зачастую все еще имели моментные модели лишь в зачаточном виде и использовали их только в случае вмешательства в момент, в нормальном же случае использовали старое доброе прямое управление по таблицам с прямыми калибровками задаваемого желаемого угла. То в Евро4 практически от этого полностью отказались – и желаемого угла как такового там давно уже нет, есть лишь оптимальный угол для моментной модели и ограничение вниз. Задача изменения угла таким образом стала сводиться к задаче изменения резервирования момента системой. А эта задача – многократно сложнее, чем просто накрутить цифры в табличке. Впрочем, вернемся к этому немножко позже – я расскажу подробнее.

Сложность.

Вычислительные мощности и сложность систем управления постоянно растут. Хотя и исходя из общей тормознутости процесса эволюции электронных компонентов для автомобильной промышленности они делают это очень медленно, существует точка, когда пространство знаний о системе необходимое для ее настройки, начинает превышать возможности одного человеческого индивидуума * на время его жизни. Т.е. если скажем раньше у вас была система с объемом кода 32кб и за 2 месяца вы могли порезать ее в лапшу, и при наличии нужных инструментов и знаний сделать из этой лапши вполне себе удобоваримое блюдо. То вам не хватит и года, чтоб сделать то же самое с системой где объем кода 1мб – а это не современная система. Это система 15-ти летней давности. Что уж говорить о современных. Я пока вот не написал тут и 2-х страниц текста – а описание современной системы управления — 20 тысяч таких страниц. Мы давно уже пришли к тому, что современная система управления принципиально непознаваема в целом на уровне одного человека. Т.е. в мире просто нет ни одного человека, способного реализовать конечную задачу настройки такой системы в целом – это способен делать только лишь коллектив из специалистов, причем каждый должен быть специалистом именно в своей области и решать задачу настройки только для своей части вверенных ему алгоритмов.

Современные системы построены на базе так называемых физических моделей. Суть этого физического моделирования – получение ответов на вопросы косвенными методами в тех случаях когда вы не можете их получить прямыми. Объяснить это можно на простом примере – представьте, что вы в закрытой комнате. Окон нет. Вы не знаете какая сейчас погода на улице. Вы не знаете какое сейчас время — день или ночь. У вас есть шкаф с одеждой на все сезоны – и вам надо выбрать что-то не ошибаясь… И единственное что у вас есть это часы с календарем. И вы знаете – что на дворе июнь. Так вот, лыжи и меховая шапочка будут явно не верным выбором. Потому что обычно, скажем так в средней полосе России, в июне на дворе отсутствует мороз и снег. А вот ветровка от дождя на всякий случай не помешает. В природе, даже если вы будете иметь большой набор отдаленных косвенных данных — вы не сможете без прямого или косвенного но непосредственного измерения понять, какая же именно погода на улице. Система управления в этом плане куда продвинутее вас – она ведь не имеет дело с движением больших воздушных масс. И она точно так же, точно зная расход воздуха и топлива, КПД с которым это топливо сгорело в двигателе, все теплоемкости и теплопроводность элементов может вычислить температуру любого компонента двигателя в любом месте, только сделать она это может гораздо более точно, чем вы определить погоду. За это отвечают сложные модели. Например одна из сложнейших и важнейших ее подсистем “модель температуры выпускных газов”. Именно она отвечает за механизмы ограничения мощности и дает опорные значения в механизмы обогащения состава для защиты компонентов. И эта модель в современных ЭБУ чрезвычайно сложна – она производит больше вычислений и имеет больше калибровочных данных, чем например весь мотек м800 во всех своих алгоритмах в принципе. Ее описание занимает 82 страницы мелкого текста. Сама она написана не людьми — исходный текст функции транслирован с ASCETа. Но это не значит, что все ее алгоритмы заданны прямыми физическими константами и формулами из физики – там все еще огромное количество эвристики. Огромное количество сложно формализуемых подгонов под ответ, для производителя это не представляет каких то проблем, поскольку одни и те же люди годами занимаются только ей, и они знают в ней все – как таковые задачи формализации там не стоят. Это даже не инженеры и не программисты — это прикладники с глубоким знанием термодинамики. Чтоб настроить эту модель на стенде на комплектный с выпуском мотор в зависимости от сложности проекта может устанавливаться до 15 штук EGT сенсоров. Сама настройка занимает несколько дней а то и недель. Измеряются так или иначе до 15 температур в различных участках выпуска. Т.е. нечего даже заикаться, что кто-то в не заводских условиях может проделать что-то аналогичное – и значит, что поменяв на машине турбину мы или вынуждены будем сломать ATM модель, чтоб она не мешала нам, или оставить ее как есть не трогая (причем еще не ясно, что из этого лучше – поскольку, если проблем нет сейчас, это никак не гарантирует, что проблем не будет завтра или через месяц) …

Всего в блоке около 200-300 отдельных функций. Причем большая часть написана не людьми и не поддается анализу даже на уровне исходников. Каждая из функций имеет свой набор аргументов и калибровочных данных. А это значит, что реальная настройка одного современного ЭБУ по сложности сравнима с настройкой 200-300 мотеков… Неужели кто-то серьезно может думать, что это возможно за какие то разумные время и деньги?

 

Инженер товарищ слесарь…

Вы хоть раз колодки меняли в автомобиле? Пусть в самом простом – ВАЗ-2108. Вот у вас есть 2 гаечных ключа, балонник и домкрат, ну щетка еще есть, чтоб значит с суппорта грязь почистить. Да что там – вы прям барин сегодня, у вас есть набор дорогих импортных гаечных ключей, четырехстоечный подъемник, пневмоинструмент, мойка…все есть… Да у вас целый автосервис есть, с баром для клиентов, и теплым полом – и вот вы меняете колодки, и все у вас хорошо, и нет проблем ведь так. Руки же у вас из правильного места выросли. Тоже мне задача — колодки менять в ВАЗ-2108.

А теперь представьте себе, что вы инженер, который проектирует тормозную систему автомобиля – того самого, где стоят эти колодки. И у вас есть… – а вот то же самое у вас и есть! 2 гаечных ключа. Балонник. Щетка чтоб грязь чистить. И барная стойка для клиентов в автосервисе… И вот вы проектируете тормоза. А кульмана, карандаша и линейки у вас нет – не положено вам еще карандаш и линейку иметь. И бумагу вам никто не дал – но правда есть одна газета рекламная, взятая из сортира. Вот вы грязь со щетки пальцем берете, и прям на барной стойке, на рекламной газете, чертите этот чертов суппорт, вместо линейки значит прикладывая то балонник, то ключ на 13. И никаких справочников, википедий, да что там, учебника физики нет, ни софта с моделированием по методу конечных элементов – все только из памяти и грязью по газете. Как там у нас площадь цилиндра и радиус трения cчитается то?! А модуль упругости стали сколько у нас там?! А стойкость манжет к ДОТ5 чем определяется?.. Как вам? В таких условиях много суппортов запроектируете? То то…

Что-то я сгустил краски… И правда грустно как-то – ведь настраивать «мозги» в этих условиях оказывается вполне себе можно. Цепляешься значит к мозгам через какой-нибудь ваг-ком или смс-диагностику или еще какой интерфейс, уровня гаечного ключа, предназначенный исключительно для того, чтоб простой ПТУ-шник с специальным образованием и набором простейших знаний и опыта смог ОТРЕМОНТИРОВАТЬ ЭСУД по мануалу для ремонта ЭСУД и диагностическим картам от этой ЭСУД – и вуаля, какие-то типа логи из 10 с половиной не нужных никому параметров от этого снимаются… Думаются часами потом над ними. Вы не представляете как смешно специалистам! Хоть прям попкорн разогревай. Вот я говорил про ATM в прошлом абзаце – практически ни один из ее параметров не выводится в диагностику. Просто потому, что для ремонта системы это никому не нужно. И во всем так – на диагностическом интерфейсе нет ничего, что _не_ нужно для ремонта, а значит, нет ничего, что нужно для настройки. И следовательно, через интерфейс слесаря настроить машину принципиально невозможно! Инженеры же для этого имеют принципиально другие интерфейсы. Давайте покажу вам, как выглядит лог полученный настоящим инженерным софтом и оборудованием с старенького ME7.




ME7.1.1 — 83 сумбурных параметра

Время.

Теперь давайте обобщим два предыдущих параграфа. И так у нас есть какой-то набор подсистем, которые мы должны настраивать — и есть инженерный интерфейс, чтоб получать логи любых параметров… И тут мы сталкиваемся с еще одной проблемой.
Дело в том, что поскольку как я уже писал познаваемость у одного человека вполне себе конечна – один человек может настраивать как правило одну две-три подсистемы в одно время, и с десяток в принципе вообще. Поэтому, когда разработчики придумывали инженерный интерфейс с блоком, они ограничили набор получаемых от блока параметров некоторым разумным значением, которое позволяло бы настраивать абсолютно любую из его подсистем – но как правило в одно время только одну, или две, ну максимум три. Тот же “Январь”, например, имеет основной настроечный пакет, который позволяет получать абсолютно все необходимые переменные за раз, и несколько вспомогательных пакетов, которые дают уже переменные, обычно не нужные, но скажем так полезные для первоначального контроля работы системы. Это позволяет настраивать как бы всю систему в целом и сразу… В современных блоках так делать нельзя. Вы должны последовательно, исходя из емкости интерфейса, и логики процедур настройки выбрать только те переменные системы управления, которые будут нужны вам для анализа и настройки конкретных 1-3 ее подсистем и только закончив с ними перейти к следующим и так далее.

(т.е. в том же бедном ваге, чтоб понять почему он закрывает дроссель – необходимо 6-7 раз подряд на дороге снять логии с абсолютно различными параметрами, пройдя по всей цепочке расчета момента, наполнения и напоследок программы мониторинга, чтобы понять, что именно является причиной закрытия, и как именно это устранить. Поэтому ни один слесарь не может сделать это иначе, как ”угадыванием”, что приводит к тому, что большинство слесарей принципиально не могут это сделать вообще!). Кстати вот наверно покажу вам как вообще это делается… Мы видим картинку с проблемной машины – «член» вниз — это попытка закрытия электронного дросселя.






На следующей картинке мы анализируем некоторые параметры управления в частности – целевой и фактический расходы воздуха.




Выделен момент – дроссель закрывается, когда фактический ML начинает значительно превышать желаемый ML.


Это конечно еще не причина – это только лишь путь к решению проблемы… И путь этот сложен и тернист…

 

Инженерники.

Однако выход из описанной выше проблемы ограничения параметров для измерений есть – их можно устранить используя так называемый инженерный блок.

Дело в том, что обычно настройку современных систем ведут на софте и блоках для “апликаторов”. Эти блоки практически не имеют отличий от серийных блоков, которые стоят в машинах по железу но отличаются от них софтом. В них можно получать лишь ограниченный набор параметров системы и изменять на лету ограниченный набор ее калибровок, но этого вполне достаточно для поэтапной настройки. Однако, когда речь идет о разработке самих ЭБУ или алгоритмов для ЭБУ, возникает задача, когда необходимо быстро получать любые параметры в любом объеме и изменить любую калибровку в принципе. Тут то и приходят на помощь инженерные версии блоков управления. Они работают по сути точно так же как и инженерник от Января, который доступен любому – но быстрее. В основе этих инженерных блоков так же модули ОЗУ подменяющие Flash память. Только вот это не простое статическое ОЗУ за три копейки – а специальное двух портовое. Т.е. к нему одновременно с разных сторон может обращаться как микропроцессор ЭБУ так и программируемая логическая матрица (как правило фирмы altera) реализующая интерфейс этого ОЗУ с сетью 10-100 мбит. Все это дает то, что такой инженерник почти не требует поддержки со стороны программы ЭБУ и не загружает например ту же CAN шину, но позволяет менять или читать любую область памяти контроллера почти мгновенно.

Зачем я это написал? Чтобы вы уяснили, что обычно настройщики на заводах практически не используют инженерные блоки – они им не особо нужны, ведь они крутят свой десяток функций каждый. Их используют только разработчики ЭБУ и алгоритмов. А для некоторых (в основном дешевых и простых) блоков на некоторых контрактах, например, инженерные их версии как класс не существуют – есть только блоки для аппликаторов и этого достаточно. И наличие этих несуществующих инженерных блоков у всяких простых шиночиповщиков – очередной большой повод поржать. Но вообще штуки это очень красивые – прямо произведения искусства. Пожалуй, покажу вам одну.




Инженерный EDC16, справа снизу разъем LAN, справа сверху питание


Т.е. еще раз – далеко не на всех заводах, далеко не на все системы, есть инженерные версии блоков управления. Представляете, как смешно читать о том, что они вдруг есть у разных там наколенщиков, цель которых лишь лапша на уши…

Моментная модель – от педали до дросселя.

Моментная модель (полная) – это абстрактный метод управления двигателем, в котором основным целевым параметром управления и контроля является момент двигателя, непосредственно выходящий с его вала… Суть очень проста. Грубо говоря у вас есть момент в виде цифры – вам его надо выдать на вал ДВС. Этот момент нам дает запрос драйвера – т.е. по сути положение педали газа. Для начала, момент передается в модуль (набор функций) который называется координатором. Координатор достаточно сложный блок – он получает все моменты от самых разных источников в автомобиле и используя очень сложную логику определяет, какие из них с какими приоритетами и как именно должны отрабатываться системой управления. Решив, сколько момента должно оказаться на валу, система выбирает так называемый “путь” – к примеру быстрый путь предполагает для уменьшения или увеличения момента управление углом зажигания. Чуть более медленный, отключение одной из форсунок. Еще более медленные пути — управление с помощью изменения расхода воздуха через дроссель или изменения давления наддува. На автомобиле может быть установлено множество разных устройств и все они могут, так или иначе, подавать в координатор моменты в виде ограничений сверху (акпп-asr), cнизу (msr), либо целей (круиз контроль например)…

Блок под названием “реализация” – это цепь расчетов, позволяющая из исходного момента получить набор желаемых параметров управления. В нем мы получаем такие параметры, как целевой момент, целевая эффективность по топливу и зажиганию, целевая нагрузка. В блоке под названием “модель” (собственно это и есть сама моментная модель) происходит то же самое, но в обратном порядке, поскольку там, используя фактическое состояние двигателя — т.е. фактическое давление на всех участках впуска, фактический расход воздуха, фактическая эффективность по топливу и зажиганию, фактическая нагрузка, мы можем получить уже его момент на валу.

Что такое, например, холостой ход? Это состояние двигателя, в котором момент механических потерь (на целевых оборотах ХХ) = индикаторному моменту двигателя(опять же на целевых оборотах ХХ). На валу двигателя при этом момент = 0. т.е. эффективный момент двигателя =0. Исходя из этого регулятор ХХ может описываться в чисто моментных терминах. Примем за целевой момент (уставку) момент, возвращаемый модулем вычисления механических потерь. За фактический – индикаторную часть момента двигателя возвращаемую моделью. Числовое различие в них и будет соответственно ошибкой нашего регулятора. Регулирующее воздействие мы подаем в координатор добавляя его к нашей уставке индикаторной части момента. Адаптацией мы можем убирать невязку в стабильном состоянии по оборотам. (адаптивная часть нам нужна поскольку механические потери и индикаторный момент мы вычисляем немножко неточно). Регулятор построенный на этом принципе очень неплох – дело в том, что он по природе своей является линейным, если вся наша математика момента корректна и он будет обладать хорошей устойчивостью, даже в случае очень простой реализации. В то время, как регуляторы в системах без моментных моделей приходится чересчур усложнять, поскольку при целевых параметрах вроде расхода воздуха или положения моторчика РХХ никакой линейностью обычно не пахнет и качество управления сильно страдает. Так же гораздо удобнее в терминах моментной модели описывается управление прожорливыми потребителями (например компрессором кондиционера)."

 

Дим, прекрасная тема для триумфа))
Но в каком месте было про трионик? Я весь текст ниасилю бекоз оф мало времени. Может укажешь абзац, про трионик.
С ув. Макс))

 

Ни в каком
Там рассказывается жизнь, когда трионика нет

А вообще - "текст ниасилил, но мнение имею"

 

Так оно и есть. Всюжисть с Саабом. Люблю, нипродам никогда, но времени на ево коротит (
Как быть.. Пусть как есть.
Так и останусь до конца ево не овладевшим))

 

Дима, всё прочёл дважды, молодца, спасибо!!! В каждом посте видел то что сейчас мне косвенно актуально.
Программируемая логическая матрица - очень интересная вещь, хоть и не новая. Вспоминаю ультразвуковой счётчик газа, конверсия, вот это работа аппаратуры!
Про сами ЕCU не скажу, в принципе всё правильно и логично, а вот про внесение коррекции в работу другими блоками немного вкину:
в последние лет 10 системы котороые идут за АБС и ЕСП стали использовать ещё датчики ускорения собранные в 1 модуль, модуль автомобильной динамики, круто двс это не рубит но поправки вносит при езде и часто отключает доп системы.
Шины данных современных авто, это вообще круто, в Ауди А7 их уже 9 не считая SPI в частных задачах.
Далее последует и в частности уже есть привязка, калибровка и адаптация блоков лишь онлайн.

На работу взяли якобы электрика для тюнинха двс, модная фишка чтоб срубить бабло, любимая задача менять углы зажигания, а вот завести авто с севшим акб для него это проблема, может часами мучатся, не понимая почему на 100 оборотах двс не запускается.
удивляет что человек занимался этим более 20 лет.
Короче я не покажу ему 7ю Сюиту!

p.s. Log файл понравился!

 

Снова про тюнера, первое авто для чипа - БМВэ директора сто, 3я модель купе 1999 года 6 котлов атмо, нет он не бедный просто авто из литвы за 100$. Ну чипанули его, отдав за прибор 300$, на следущее утро первая фраза: как не ехала так и не едет!
Пытался объяснить я, что это атмо, что оно "устало", что бензин не айс, что двс и так уже на максимуме работает, что акпп медленная.
А, ещё ограничитель оборотов сняли 8000 предел, ну двс после 6500 отказался работать!

 

А желающих задуматься полный вагон! Зато каждую неделю, хочу прибавить мощности, благо у нас турбо.

 

А в чем суть? Тюнингуй, не тюнингуй, все равно получишь.... Я тоже как инженер ПГС иногда захожу на форум посмотреть и поржать над творениями самостройщиков.

 

Это атмосферную машину практически невозможно, а турбо у нас даже по стадиям расписано, карты угла зажигания по моему закрыты если не ошибаюсь.

 

А к чему сей опус в первом посте тогда?

 

Чисто поржать над теми, кто не читает дальше первого абзаца.

 

Обиделись? А зря. Про ваши инженерные блоки я дочитал, со своей позиции не особо разбирающегося в этой теме человека скажу что думаю: Настройка "онлайн" современной машины, которая сама по сути является уже готовым стендом с кучей датчиков для очень опытного человека хорошее подспорье, но машины становятся все сложнее, инженеры уже проектируют на грани имея на руках огромные вычислительные мощности и получая в итоге строго нужный и очень замудренный продукт с конкретным сроком эксплуатации, а не как лет 30-40 назад, чето сделали и хз сколько оно пробежит 100 или 1 млн км. Я ток не понял, нужен ли такой блок для трионика 7?

Лет так на 30 автор отстал, сейчас рулит тот у кого мощнее расчетный программный комплекс.

 

в этом и проблема. инженеры закладывают не лучшее, а "конкретный срок эксплуатации"

даже в T7 это есть, не говоря уже про современное.

мощный программный комплекс лишь позволяет быстро и главное на потоке настраивать, а главное вносить глобальные изменения в конечный продукт.а настройщик двигателя на заводе не задумывается даже как работает проц в мозгах.

 

Продолжаем читать посты человека, который вначале не прочитал дальше первого абзаца, потом прочитал пару, но всё равно ничего не понял

 

Ну дык объясните нам, а то я о своем, а Вы о чем то своем... Я то говорю о посте человека который пытается побороть ЭБУ несааба, а Вы я так понимаю угараете над ним потому что у настройщиков саабов данных проблем нет изза особенностей ЭБУ саабов?

 

Прочитайте, всё написано в тексте.