Выбор тюнингованой прошивки Hirsh Performance vs Maptun vs Nordic vs ...для повседневной городской е

Для начала приведу вольный перевод одного поста одного очень уважаемого чувака с технического форума.

Тюнинг Hirsch разработан одним из оригинальных инженеров - разработчиков Trionic с полным доступом к коду от Saab, и тюнинг увеличивает мощность и момент с минимальным увеличением давления наддува, тогда как вторичные тюнинг специалисты пытаются и увеличивают давление наддува не имея высших знаний по Trionic (в Трионике более 1000 'карт'). Это заставляет их думать, как будто у них больше знаний, чем у инженеров СААБ, но это - 'недалёкие' знания. 'Удар в спину' наступит тогда, когда будет превышена нагрузка на двигатель выше безопасных уровней.

Trionic - все еще один из более сложных из машинных систем управления, и не много тюнеров 'взломали' это должным образом.
Maptun и Nordic, казалось, достигли лучшего пока.

 

Для начала определимся в целях тюнинга (в моём случае):
на входе имеем SAAB 9-5 Aero MY04 AT 250bhp 350n/m для повседневной городской езды.
на выходе должна получиться более мощная машина так-же для повседневной городской езды.
это означает, что предъявляются следующие требования:
1. надёжность. тюнинг Не должен насиловать силовой агрегат иначе машина окажется ежедневным куском геморроя и бездонным деньгососом.
2. диапазон максимального крутящего момента должен быть от холостых до отсечки (идеал, сами понимаете....)
3. Не предполагается капитальных переделок силового агрегата.

исходя из этого был выбран ХИРШ, ибо только он отвечает целям тюнинга.

 

Хирш по любому отстой – т.к. это заводская прошивка, выжимать из нее выжимать все не будут, как минимум из-за экологии, редких смен масла, и всяких других норм.
Если сравнивать стадию 3 – Нулевик, Спорт выпуск, Регулятор давления, чисто в теории на примере 9-5 2006 Aero МКПП, то –
1. Nordic - 300 \ 450 (вроде как самый старый тюнер)
2. Maptun - 300 \ 445 (в минус маптуна постоянно горящий check engine в видео на ютубе, в плюс – самый хороший сайт с описанием более мощных стадий, куча информации о уже затюненых машинах)
3. Hirsch – 300 \ 400 (Самая низкая мощность на средних оборотах)
4. Speedparts для 06 года нет прошивки на шведском сайте, для 05 – 289 \ 467 (встречал пару раз негативные отчеты про их софт, на буржуйских форумах, с другой стороны – самый высокий момент, но как я понял, в малом диапазоне.)
5. Abbott – 280 \ про момент пусто. (слабовато)

Характеристики от нордика –
0-96km/h 6,6s
0-160km/h 15,7s
100-150km/h 6,7s
100-180km/h 12,9s
201m 9,8s@123,04km/h
402m 14,9@155,84km/h

Хирш –
Top - 259 km/h
0-100 6.5
60-100 на четвертой - 5.2s
80-120 на пятой - 7.0s

Надо брать одну машину, ставить на нее, все, что надо для Стадии 3. Менять программы от разных производителей, замерить всевозможные разгонные характеристики, снять показания на стенде, замерить расход топлива в разных режимах. Ну и плюс личные ощущения, от людей, которые ездили с разным софтом.
В теории нордик круче всех. Его и надо ставить. Если выбираешь прошивку, которую своровать – воруй все, протестируешь, сделаешь замеры, поездишь и напишешь отчет с конкретными цифрами.

 

хирш делает на айру два комплекта -
280/400 (стоит сейчас у меня) и 305/420
ещё очень важная характеристика - диапазон максимального крутящего момента.
стоковый соапп тем и славен, что обладает полочкой крутящего момента начиная с 1800 оборотов.

 

Мощность и момент до 4000 мало полезна. Та прошивка, на 305 сил, выдает эти силы на 5800, вместо 5200, вроде так. Ставь 300 сильный нордик, в любом случае будет лучше хирша, твой момент на низах никуда не пропадет.

 

это смотря для каких целей. если ты ездишь по городу, то больше важна "полочка" момента пусть даже с несколько меньшей максимальной мощщей.


есть графики динометрического стенда для 300 нордика?

 

Я так вижу, что народ авторитетно обсуждает мощность, гнобит момент, поэтому приведу небольшую статью.

Мощность и крутящий момент

Исторически сложилось, что мощность считается основным критерием, определяющим понятие "разгон с места до 100 км/ч. Но достаточно вспомнить изучаемый в школьном курсе физики второй закон Ньютона, чтобы увидеть, что в формуле "ускорение = сила / масса" мощность начисто отсутствует. Динамику разгона в первую очередь определяет крутящий момент, развиваемый на ведущих колесах.
Мощность же, как физическое понятие определяет практически только максимальную скорость. Формула, по которой можно высчитать мощность выглядит так: "мощность = крутящий момент х частота вращения". Нелишним будет вспомнить, что в технических характеристиках величина развиваемой двигателем мощности стоит рядом с частотой вращения, при которой эта мощность реализуется. Для современных моторов эти обороты составляют 5500-7000 об/мин, иногда доходят до 7800 об/мин. А теперь прикиньте, часто ли вы ездите на максимальных оборотах с полностью нажатой педалью "газа"? А ведь именно в таком случае двигатель "отдает" ту мощность, что записана у него в характеристиках.

Момент - это характеристика, пропорциональная мгновенной силе, с которой двигатель действует на приводимый в движение агрегат. Для ускорения автомобиля необходимым условием является то, что векторная сумма всех сил, действующих на него>0 и вектор, есс-но, направлен в сторону движения автомобиля. Т.е., чем больше момент - тем большую силу противодействия (сила трения, сила гравитации, если автомобиль стоит на подъеме) может "преодолеть" двигатель. В теории, при ПРОЧИХ РАВНЫХ, чем больше момент, и, что еще важнее, чем равномернее он распределен по диапазоны оборотов - тем быстрее разгоняется автомобиль и тем большие силы противодействия (например, при движении в гору) он способен преодолевать. Еще раз повторюсь - при прочих равных, т.е. при измерениях на авто с одинаковой массой, одинаковой трансмиссией и т.д. Замечу, что на ускорения автомобиля влияет не измерянный момент при определенных оборотах (то, что мы видим в ТТХ), а именно распределение момента по всему диапазону. Для противодействия же мгновенным силам (мгновенная сила трения, которая тем больше, чем больше масса авто при прочих равных) наибольше значение имеет то, как быстро достигается максимальный момент. Поэтому дизельный трактарок потянет плуг, обладая даже не очень большой мощностью - у него достаточный момент на ниэких оборотах. Спортивная машина с бОльшей мощностью при этом спалит сцепление, зароется в землю и никуда не поедет. Или заглохнет.

Мощность - характеристика энергетическая. Из физики известно, что это работа в единицу времени. Работа в нашем случае - это, опять же, работа по преодолению сил противодействия с целью сообщения автомобилю кинетической энергии, равной m*v*v/2 (m-масса, v-скорость). Чем больше мощность - тем больше максимальная скорость, и тем меньше промежутков времени требуется для ее достижения (т.е. больше ускорение).

Т.е., для достижения максимальной скорости ПРИ ПРОЧИХ РАВНЫХ требуется бОльшая максимальная мощность. Для преодоления наибольших мгновенных сил противодействия требуется бОльший момент, максимально "сдвинутый" к минимальным оборотам. Для разгона же необходима комбинация из условий распределения момента по диапазону оборотов, величины момента, и величины максимальной мощности.

Из сопромата:

Крутящий момент по определению равен сумме моментов внутренних сил относительно продольной оси стержня.

Другими словами - крутящий момент определяет СИЛА с которой поршни вращают коленвал.

Из публикаций:

"Уважаемая "Автогазета", меня интересует такой вопрос. В технических характеристиках автомобилей указываются максимальный крутящий момент и мощность двигателя, достигаемые при разном количестве оборотов коленчатого вала. Расскажите об этих величинах, и как они соотносятся. Ваш постоянный читатель Рогаль О., г. Минск".

Крутящий момент является важнейшим динамическим показателем и характеризует тяговые возможности двигателя. Он представляет собой произведение результирующих всех сил - давления продуктов сгорания топлива, трения, инерции и т.д., на плечо приложения, которое равно радиусу кривошипа коленчатого вала.

А мощность - достаточно условный параметр, который отражает полезную работу, совершаемую газами в цилиндрах двигателя в единицу времени, за вычетом затрат на преодоление сил трения и приведение в действие вспомогательных механизмов - водяного, масляного и топливного насосов, генератора, механизма газораспределения.

Но при этом крутящий момент и мощность связаны между собой достаточно простой формулой: Мкр = kN/n, где k - коэффициент, N - мощность, n - частота вращения коленчатого вала. Вот, кстати, ответ на вопрос, почему малооборотные дизели располагают более высокими крутящими моментами, нежели бензиновые двигатели такой же мощности.

Зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения коленчатого вала называется скоростной характеристикой двигателя. Ее определяют по результатам стендовых испытаний. Специфический вид кривой крутящего момента на этой характеристике обусловлен изменением среднего эффективного давления (той самой результирующей всех сил).

А эффективное давление достигает своего максимума в диапазоне средних оборотов коленчатого вала. С понижением и повышением оборотов эффективное давление будет уменьшаться вследствие ухудшения газообмена, а также увеличения потерь - тепловых при низких оборотах и механических при высоких.

Характер же кривой развития мощности определяет не только среднее эффективное давление, но и частота вращения коленчатого вала. Вследствие этого по мере увеличения оборотов мощность продолжает расти даже когда крутящий момент, пройдя свой пик, уже начал уменьшаться. И будет мощность возрастать до тех пор, пока увеличение частоты вращения компенсирует падение эффективного давления. Поэтому режимам максимального крутящего момента и номинальной мощности соответствуют различные величины оборотов коленчатого вала.

и ещё одно дополнение:Эластичность двигателя
Это соотношение между числами оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Это позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.
В подтверждение вышеизложенного, обратимся к результатам тестов автомобилей Audi, BMW и Mercedes, проведенных в Европе и опубликованных российским издательством немецкого журнала Auto Motor und Sport в ноябрьском номере за 2005 год. Главным образом, рассмотрим характеристики Audi и BMW.

BMW 523i:
Максимальный Нм крутящий момент, при об/мин 230/3500
Мощность, кВт(л.с) при об/мин 130 (177)5800
Разгон 0-100, сек. 8,9

Эластичность,сек.
60-100 км/ч. (IV./V. передачи) 10,2/13,0
80-120 км/ч.(V./VI. передачи) 13,8/18,4

Audi A6 2.0T
Максимальный Нм крутящий момент, при об/мин 280/1800
Мощность, кВт(л.с) при об/мин 125 (170)4300
Разгон 0-100, сек. 8,9

Эластичность,сек.
60-100 км/ч. (IV./V. передачи) 7,8/10,4
80-120 км/ч.(V./VI. передачи) 10,4/13,0

Из приведённой таблицы видно, что двигатель Audi, такой же мощности, не уступает баварцу в разгоне с места, но зато в замерах на эластичность кладёт конкурента на обе лопатки. Почему это происходит? Потому что коэффициент эластичности мотора Audi 2,39 (4300/1800) против 1,66 (5800/3500) у BMW, а поскольку вес автомобилей приблизительно равный, жеребец из Мюнхена позволяет дать завидную фору своему соотечественнику.


Итак, подведём итог!
Из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также упростит манипуляции рычагом коробки передач. Под все эти условия попадают современные бензиновые и дизельные двигатели с наддувом. Эксплуатируя автомобиль с таким мотором, Вы получите массу приятных впечатлений!

 

в догонку. к-т эластичности 9-5 айры 2.79

 

Maptun

Mijn setup motorisch:
- 2.0t T7 2001
- Maptun ECU Custom Stage 5+
- Forge Intercooler
- TD04-15T met 9-5 Aero '06 compressorhuis
- 9-5 Aero '06 Intake (Cobra)
- 3,5 bar Bosch FPR
- Ferrita 3" downpipe + racekat
- Ferrita 2,5" catback

 

2.8t Dyno Before and after BSr Stg1

2.8t Dyno Before and after BSr Stg1

 

Какой толк выкладывать эти графики? Надо для одной и той же машины, имея одинаковое оборудование найти графики для разных прошивок.

 

И какой от нее толк, тем более с автоматом? Нажал в пол, передача переключилась на пониженную и полетел. Куда важнее мощность на высоких оборотах, от 3000 до 6000, например.

 

И какой толк от момента? Все решает мощность, притом, строго в диапазоне: обороты переключения – обороты, на которые попадает следующая передача.

Вот когда переключать передачи на мкпп – это большой вопрос. Толи на макс. мощности, толи дальше. А насколько дальше тут опытным путем подбирать надо.

 

Вот на кой черт 80-120 эти нужны? Это скорость для второй передачи.

 

to GG Allin
не флуди.

 

2.0t PPC Dyno Chart

можно делать первые выводы:
тюнинх от BSR тупо подымает давление наддува.

 

Что в итоге? Какая прошивка лучше?

 

ты это, на 7 лет опоздал)

 

Почему опоздал? Тема не раскрыта ящитаю ))

 

Все же подробно описали)
Если машина еще нужна - хирш.
Если нет - все остальное.